Чем отличается пилот и летчик

Считается, что военного летчика сложно переучить на гражданского. Однако так было не всегда, да и не везде есть сейчас — до сих пор еще за рубежом, преимущественно в Америке, в строю находится значительное количество коммерческих пилотов, начинавших именно как военные. И какие!

от один пример — Джон Чесайр 1947 года рождения. Летчик истребитель, причем морской, летавший с авианосца. Два боевых похода во Вьетнам в 1971-1972 годах на «Фантоме», учеба в знаменитой «Топ Ган», переучивание на новейший тогда палубный перехватчик F-14 Tomcat и два похода уже на «Томкете» в 1977-1978 годах. В общем, элита авиации флота. И вот этот-то авиатор в 1977 году, в цветущем возрасте 30 лет берет и пишет рапорт на увольнение из рядов ВМС с целью поступить на службу в авиакомпанию.

В России, пожалуй, такое поведение сочли бы безумием и не то что в ГА не пустили, так и с военной службы если и не выперли, но о перспективах можно было бы забыть. В США на «петиции» обнаружилась резолюция о том, что подателю сего отказать, поскольку прохождение им ранее курса дополнительного обучения требует нахождение его на активной службе в течение еще одного года. В 1978 году на стол начальству легло новое заявление, и просьба об увольнении была удовлетворена.

Естественно, мистер Чесайр рвался в гражданскую авиацию не по причине вдруг проснувшегося пацифизма. Сам он называет несколько причин, среди которых самой важной было обзаведение семьей и рождением в 1976 году сына, а в 1977 — дочери. Действительно, дела семейные довольно плохо вяжутся со службой морского летчика, который регулярно покидает дом эдак на полгода, а бывает и более. Так что человеку, кстати говоря, попавшему в авиацию по чистой случайности, просто хотелось быть поближе к жене и детям…

Как ни странно, для флота США подобное увольнение не было такой уж большой потерей. Поскольку военные в США по статусу гораздо сильнее отличаются от крепостных и прочих холопов, чем наши, там, чтобы и свободу личности не ущемлять, и кадры сохранять, имеется система резерва авиации (штука для государства весьма дорогостоящая). При ее наличии пилот-резервист всю рабочую неделю может заниматься чем угодно, а на выходные проходить сборы с полетами на боевых самолетах на ближайшей военно-морской базе (поэтому резервистов и зовут week-end warriors), за что получать зарплату. В военное время резервиста, конечно, сразу призывали обратно на постоянную службу, ну да что уж делать. Но пока стоит мир — можно делать что угодно.

Джону казалась перспективным совмещать службу в резерве с работой гражданского пилота: и зарплата хорошая, и график практически свободный, и дома уж куда чаще, чем в прежние времена. Перспективными такие пилоты казались и авиакомпаниям — до такой степени, что их рекрутеры считали даже палубных пилотов (чья подготовка очень сильно отличается не только от «гражданки», но и от сухопутных военных летчиков) своей целевой аудиторией и не гнушались напрямую переманивать их со службы. Поэтому Джон с легкостью нашел себе место в бурно развивавшейся в конце 1970-х компании Continental Airlines.

(* Continental наняла большое количество пилотов морской авиации после того, как группа ее руководителей посетила один из авианосцев по время похода. Внезапное увольнение лучших инструкторов «Топ Ган» шокировало флот, но в конечном итоге привело к пересмотре политики флота как в плане удержания офицеров на службе, так и улучшения оплаты их труда).

Работа в Continental оказалась недолгой по независящим от Чесайра обстоятельствам, но еще до того, как быть уволенным из компании по сокращению штатов, он уже имел приглашение от чартерной компании Padres Jet, эксплуатировавшей все те же B727. Потом была столь же недолгая служба в Pride Air, и, наконец, устройство в 1987 году American West вторым пилотом на B737-300. Менее чем через год Джон Чесайр уже занял командирское кресло «Боинга». Закончилась служба в резерве, а Джон продолжал успешно работать в American West и на «Боингах» 737 и 757, и на A320 до 2003 года.

ообще-то, согласно действовавшим тогда нормам по предельному возрасту пилотов ГА, увольнение должно было состояться в 2006 году, но в 2003 году у Джона обнаружили агрессивную форму рака. Пришлось распрощаться с летной карьерой — но не с жизнью! Рак, благодаря своевременному медицинскому вмешательству, не прогрессирует, Джон неплохо себя чувствует в свои 65. Остается пожелать ему здоровья, и того же — его сверстникам, родившимся в конце 1940-х и 1950-е и только сейчас подходящим к концу своей летной карьеры.

Пилоты этого возраста долгие годы составляли основу пилотского корпуса американских авиакомпаний. В 1992 году 90% пилотов ведущих авиакомпаний США получили летную подготовку в ВВС и морской авиации. Не прошла мимо них и трагедия 11 сентября 2001 года — командиром рейса 77 American Airlines был один из знакомых Джона Чесайра — Чарльз Барлингейм, также бывший пилот палубного «Фантома». А командиром рейса 11 American Airlines был Джон Огновски, ранее — пилот военно-транспортного С-141… Бывших военных пилотов до сих пор немало в авиакомпаниях, но их доля становится все меньше (на 2008 год их было уже всего 28%), и отчасти именно в этом причина того пилотского кризиса, который существует на Западе.

Причины того, почему впоследствии количество вновь вступающих в строй гражданских пилотов начало уменьшаться, отчасти именно в сокращении притока бывших «милитаристов». А уж причины истощения этого казавшегося неиссякаемым источника кадров ГА можно видеть даже в мемуарах Чесайра.

После Вьетнамской войны в США больше не было столь масштабных наборов в военную авиацию. Тогда на подготовку новых пилотов государством были потрачены громадные деньги, брали многих, и количество «летунов» на выходе оказалось таким, что многим даже не пришлось служить! Но как бы то ни было, и такие имели диплом о прохождении как минимум первоначальной летной подготовки. В авиакомпании с этим, понятно, не брали, а вот в гражданском летном училище можно было здорово сэкономить на обучении: после военного Т-34 (это самолет такой, не танк) или T-28 за штурвал «Сессны» можно садиться смело, а если дошло дело до обучения на «Бакае» или T-38 — то и двухмоторный джет освоить несложно. А Т-39 — это и есть бизнес-джет, только покрашен по-другому и отделка внутри не та.

После Вьетнамской войны последовали сокращения в связи с общим сокращением вооруженных сил, а многим пилотам, под них не попавшим и привыкшим к службе на войне, переход к мирной жизни в погонах оказался проблемным. Тот же Чесайр пишет, что в числе причин его увольнения были и специфические «казарменные штучки», и снова выползшая на свет военная бюрократия, и снижение летных часов по сравнению с «военным временем». Еще, правда, Чесайру не нравились новые самолеты «Томкет»: и аварийные в силу «сырости», и не столь «пилотажные», как «Фантом». Но в любом случае, вал военных кандидатов в пилоты ГА пошел и был благополучно «проглочен» авиакомпаниями. Впоследствии обучение военных пилотов и шло не такими темпами, и, как мы помним из признаний Чесайра, были приняты меры по дополнительному улучшению оплаты, социальной поддержке и прочим (в том числе и не столь приятным) мерам удержания пилотов на службе. Расходы на поддержание резерва уменьшились, и в настоящее время он хоть и существует, но минимален. Тем не менее он до сих пор позволяет бывшим военным пилотам на первых порах гражданской жизни иметь «подушку безопасности».

Тогда, в 1970-е и даже 1980-е, самолеты все еще пилотировали «на руках», и то, что человек может посадить истребитель на сравнительно маленькую палубу авианосца, воспринималось как довод в пользу того, что уж на аэродром-то он авиалайнер приведет. И это в определенной степени было правдой: пилотом, совершившим «Гудзонское чудо» был бывший пилот сухопутного «Фантома» Чесли Салленбергер, и он признался, что четко сработать ему помогли именно истребительские навыки. Практика беспроблемного найма бывших военных сохраняется в США в общем и до сего дня. Так, авиакомпания AirTran в 2009 году озвучила свои требования к своим пилотам: «минимум 2500 часов налета, из них 500 часов командиром. Мы берем на работу только тех, кто уже имеет навык самостоятельного управления самолетом, все равно — в вооруженных силах или в другой авиакомпании». Не отставали и другие авиакомпании — например, Delta и FedEx также с распростертыми руками встречали бывших военных летчиков. И многие после гражданского колледжа идут в ВВС с изначальным расчетом, получив бесплатное образование и отслужив 10 лет, выйти на гражданский рынок уже с приличным налетом. Но даже и среди них достаточный процент людей, которым интересны сами полеты, которые все-таки мечтают сначала увидеть себя в кабине сверхзвукового самолета, «отбеситься» на нем, а потом, остепенившись, перейти в гражданскую авиацию — как это сделал Джон Чесайр, «случайный человек» в авиации. Другое дело, что желающих служить в эпоху бесконечных «миротворческих операций» с регулярными полугодовыми командировками в какой-нибудь Афганистан с риском для жизни становится все меньше.

Но как бы то ни было, «у них» дорога в гражданскую авиацию для военных пилотов открыта. Конечно, есть, например, вопросы о том, как уживутся в одной кабине два летчика-истребителя, как они будут взаимодействовать в ходе полета, насколько им это позволит их собственное эго. А с другой стороны, пилотирует самолет только один пилот, и от этого пилота в первую очередь требуется быстрое и самостоятельное принятие решений, в то время как второй должен лишь помогать ему, а то и вовсе не мешать.

Любопытно в этой связи, что в американских компаниях не сажают двух бывших милитаристов в одну кабину, а предпочитают смешанные экипажи, где командир — бывший военный летчик, а второй пилот — гражданский. Система «конверсии» военного пилота в гражданского «у них» отработана десятилетиями, и проблем с ней в США, как видно, не испытывают. Проблема только в количестве новых пилотов…

се это здорово разнится с российскими реалиями. У нас военных летчиков в авиакомпаниях не любят: «они абсолютно не знают специфики гражданкой авиации. Переучить военного летчика сложнее, чем выпускника училища, потому что он не знает системы работы отрасли: документы, гостиницы, транспорт, метеослужбы и пр.. Присутствует психологический конфликт предыдущего и получаемого опыта». Из этого мнения, высказанного представителями одной российской авиакомпании, и под которым подпишутся и другие, приходится делать вывод: в наше время налет и умение пилотировать самолет — далеко не самое главное достоинство летчика, более того — это скорее недостаток. Раз так, видимо, американские военные летчики чем-то сильно отличаются от наших, помимо блестящего знания английского языка. Читая в отечественных популярных авиационных журналах бытовые зарисовки из жизни советских летчиков 1970-80-х, обнаруживается, что колледжей они до службы не кончали, всю жизнь провели в гарнизоне, и слишком часто в качестве главного достоинства самолета упоминается наличие на нем бачка с «живой водой»… Увы…

Поделиться:
Нет комментариев

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Все поля обязательны для заполнения.

×
Рекомендуем посмотреть